La documentación de la Autoridad Administrativa Independiente revela que los nuevos circuitos de vía instalados en la línea Madrid-Sevilla seguían sin garantizar la detección de determinadas roturas
La tragedia ferroviaria de Adamuz, que dejó 46 fallecidos el pasado 18 de enero, vuelve a situar a Adif en el centro de las explicaciones pendientes. La investigación técnica ha destapado que el administrador ferroviario conocía desde 2024 una deficiencia de seguridad que sus propios documentos calificaban como "catastrófica" e "intolerable". Sin embargo, la renovación tecnológica ejecutada aquel año no consiguió eliminarla.
La documentación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) revela que los nuevos circuitos de vía instalados en la línea Madrid-Sevilla seguían sin garantizar la detección de determinadas roturas completas del carril.
Las vías de Adamuz
Adif modernizó los equipos, pero dejó sin resolver precisamente uno de los riesgos que figuraban en el análisis previo del proyecto.
Una anomalía registrada durante 22 horas que nunca activó una alarma
Los investigadores han localizado un dato especialmente relevante. A las 21:47 horas del 17 de enero, el sistema de mantenimiento registró una caída de tensión en el tramo donde posteriormente se produjo el accidente.
Aquella variación quedó almacenada, pero no provocó ningún aviso automático. Los indicios apuntan a que 47 trenes circularon durante aproximadamente 22 horas sobre el carril fracturado antes del descarrilamiento.
El problema tampoco era excepcional. Desde 2017 se habían contabilizado 44 roturas completas de carril en la alta velocidad española. Los circuitos ferroviarios únicamente detectaron 18, apenas el 41 %.
Las explicaciones de Óscar Puente, bajo el foco
El informe también introduce un elemento incómodo para el exministro de Transportes, Óscar Puente, que el 26 de octubre defendió el funcionamiento de los circuitos de vía y explicó las dificultades para identificar determinadas fisuras.
Sin embargo, en Adamuz no se investigaba únicamente una fisura, sino una rotura completa que los dispositivos tampoco detectaron.
La AITAT reclama ahora soluciones capaces de identificar estas fracturas antes de que circule otro tren. La causa inicial de la rotura continúa bajo investigación.
La pregunta que deja abierta el informe es por qué una vulnerabilidad documentada desde 2024 permaneció sin una solución técnica eficaz.
