Advertencias ignoradas: el mal estado de las vías ya preocupaba a los maquinistas antes del descarrilamiento

El accidente ferroviario ocurrido en la tarde de ayer en Adamuz (Córdoba), donde dos trenes descarrilaron por causas que aún se investigan. Esto reabre el debate sobre el estado de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad en España. Aunque por el momento no existe un informe oficial que determine el origen del siniestro, los maquinistas ya habían advertido meses antes. 

Todo sobre los riesgos derivados del progresivo deterioro de las vías.

En agosto del año pasado, el sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, remitió un escrito a Adif AV y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. En él se solicitaba una reducción de la velocidad máxima de 300 a 250 kilómetros por hora en los principales corredores del país. Entre ellos, las líneas Madrid–Sevilla, Madrid–Málaga, Madrid–Valencia y Madrid–Barcelona.

Según detallaban en ese informe, el aumento del número de trenes de alta velocidad y el peso de los nuevos convoyes estaban acelerando el desgaste. Los maquinistas describían la presencia de “vibraciones intensas” y “botes” cuando circulaban a la velocidad máxima permitida. 

Imperfecciones que, aunque pequeñas de forma individual, generaban un efecto acumulativo perceptible incluso desde la cabina de conducción.

Las quejas no solo fueron trasladadas a los organismos técnicos, sino también al propio ministro de Transportes, Óscar Puente. Sin embargo, tras el accidente, el titular de la cartera se limitó a calificar el suceso como “completamente extraño”. 

Todo, a pesar de que los profesionales del sector ya habían alertado de una combinación de problemas técnicos que afectaban tanto a la seguridad como al confort de los pasajeros.

En la carta enviada en agosto, los maquinistas advertían de ese deterioro. Provocaba que las vías sufrieran una “degradación profunda y acelerada del material rodante”, lo que se traducía en averías frecuentes. Desgastes, desajustes y ligeras deformaciones que, si bien no justificaban por sí solos el cierre de una línea, sí generaban riesgos crecientes cuando se acumulaban en el tiempo.

A velocidades cercanas a los 300 kilómetros por hora, esas imperfecciones se transforman en movimientos bruscos y vibraciones. Unas que incrementan el estrés mecánico tanto de los trenes como de la propia infraestructura.

Desde el sindicato también señalaban el mayor peso por eje de los nuevos trenes operados por compañías como Avlo, Ouigo o Iryo. Este era uno de los factores clave en la aparición de baches, garrotes y descompensaciones en la catenaria.

Los maquinistas relacionaban directamente estas vibraciones con las averías detectadas en los convoyes. Y advertían de que la utilización intensiva y continua de las líneas de alta velocidad por distintas operadoras estaba acelerando el deterioro de la red. “Nuestros compañeros lo reportan diariamente a los responsables de circulación de Adif, sin que se tome ninguna medida”, denunciaba el escrito.

El accidente de Adamuz, en el que falleció el conductor del tren Alvia siniestrado, pone ahora el foco en unas advertencias. Unas que, según los profesionales, no fueron atendidas a tiempo.