La nueva evidencia en Adamuz apunta a un posible fallo en la vía horas antes del accidente
porRafael Alejandro Escalona
politica
El documento, elaborado sobre el mantenimiento de señalización que realiza Hitachi para Adif, indica una caída de tensión en el circuito de la vía 22 horas antes del siniestro
Un informe técnico ha generado preocupación en la investigación del accidente ferroviario de Adamuz en la línea Madrid‑Sevilla. El documento, elaborado sobre el mantenimiento de señalización que realiza Hitachi para Adif, indica una caída de tensión en el circuito de la vía 22 horas antes del siniestro.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha incluido este hallazgo en sus pesquisas sobre el accidente del 18 de enero. Ese día, un tren de Iryo descarriló en Adamuz y luego un Alvia de Renfe colisionó con los restos, provocando 46 víctimas mortales. La disminución de tensión podría reflejar una fractura en la soldadura o en el carril, según explican fuentes cercanas a la investigación.
La CIAF mantiene como hipótesis principal que el colapso de un raíl en el kilómetro 318,681 de la vía 1 en dirección a Madrid pudo causar el accidente. El informe de Hitachi no confirma la rotura, pero aporta indicios que podrían ser clave para determinar las causas del siniestro. Estas pruebas se suman a otras, como las marcas en las ruedas de tres trenes que pasaron por Adamuz antes del descarrilamiento.
Las marcas sugieren que la vía ya presentaba algún problema antes del accidente, aunque no se había reportado a Adif.
El 18 de enero, los trenes de Iryo, Ouigo y Renfe circularon por la zona sin que los maquinistas detectaran incidencias.
Solo un conductor, del tren 2365 Huelva‑Madrid, señaló una ligera vibración horas antes del accidente, según la Guardia Civil. El maquinista no consideró la vibración suficiente para avisar a la central, y los demás conductores no notaron problemas. La CIAF sigue investigando mientras el juzgado de Montoro, Córdoba, no ha autorizado aún los laboratorios para analizar los fragmentos de carril y soldadura.
La jueza Cristina Pastor continúa la contratación de tres peritos que elaborarán un informe independiente para el juzgado.
El 5 de marzo se abrieron las cajas negras de los trenes implicados, confirmando la cronología del accidente. El descarrilamiento del Iryo y la colisión del Alvia ocurrieron entre las 19.43 y las 19.44 horas, con ambos trenes por debajo de los 250 km/h permitidos. El informe técnico aporta un nuevo elemento a la investigación para esclarecer la cadena de fallos que provocó el accidente.
Ahora se analizará si la caída de tensión detectada se corresponde con las marcas y daños en la vía antes del siniestro. Investigación judicial y pericial avanzan en paralelo, con el objetivo de esclarecer responsabilidades y prevenir futuros accidentes.
