Europa paga el megapuerto marroquí que amenaza a Andalucía

Bruselas ha confirmado la financiación para el segundo gran puerto marroquí en el Estrecho, el Nador West Med.

El proyecto se inspira en el modelo de  Tánger Med, convertido ya en un referente internacional. La infraestructura se construye en la bahía de Botella, a apenas 50 kilómetros de Melilla.

La inversión total asciende a 730 millones de euros. De esa cantidad, más de 300 proceden de instituciones comunitarias, entre ellas el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD). Marruecos  prevé que la nueva terminal esté completamente operativa en 2030.

El BERD ha desempeñado un papel fundamental en la financiación. Solo en marzo de este año aprobó un crédito de 110 millones de euros.

A esta suma se añaden otros dos préstamos, otorgados en 2015 y 2022, por un importe conjunto cercano a los 200 millones. Además, ha canalizado ayudas directas de 10,5 millones para la futura zona franca y proyectos medioambientales.

El Nador West Med tendrá capacidad para mover entre 3,5 y 5,5 millones de contenedores cada año, cifras comparables a las del puerto de Algeciras.

También podrá gestionar hasta 25 millones de toneladas de hidrocarburos. Estas magnitudes convierten al proyecto en un competidor directo para Andalucía.

La diferencia clave radica en que Marruecos no afronta las mismas limitaciones medioambientales que los puertos europeos.

Esa ventaja genera preocupación en la región, ya que Málaga, Motril, Almería  y Algeciras  verán cómo se intensifica la competencia en inferioridad de condiciones.

La normativa comunitaria obliga a los puertos europeos a cumplir con exigencias ecológicas muy estrictas. Marruecos, en cambio, impulsa sus megaproyectos sin esos condicionantes, lo que plantea un debate sobre el uso de los fondos europeos en terceros países.

El impacto de las tasas medioambientales

Un ejemplo claro es la ETS, la tasa de emisiones de carbono que desde 2024 grava a los buques en función de la distancia recorrida hasta la UE.

Varias navieras ya han encontrado fórmulas para esquivar este recargo. Realizan escala en Tánger, donde descargan los grandes portacontenedores, y transfieren las mercancías a barcos más pequeños que continúan hasta Algeciras sin afrontar el mismo nivel de penalización.

Este tipo de prácticas refuerza el atractivo de los puertos marroquíes y reduce la competitividad de los españoles, que deben soportar la plena carga regulatoria.

Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, ha denunciado esta situación en numerosos foros internacionales. «Quien controla el transbordo, controla la cadena logística», repite con insistencia. Su mensaje busca alertar sobre los riesgos de que Marruecos asuma ese papel estratégico.

Landaluce recuerda que el Banco Mundial ha reconocido a Algeciras como el puerto más eficiente de la Unión Europea. Sin embargo, advierte de que esa posición debe reforzarse con mayores inversiones públicas en infraestructuras de conexión.

Exigencias históricas de la comarca

Las reclamaciones no son nuevas. El presidente portuario insiste en que la iniciativa privada necesita ser respaldada con proyectos públicos que acumulan décadas de retraso.

Entre ellos, la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, la mejora de los accesos Norte y Sur, el desdoblamiento de la N-340 y la circunvalación.

Estas obras son consideradas vitales por los empresarios locales, que temen que la falta de inversión condene a la comarca a perder relevancia en las grandes rutas marítimas.

Andalucía observa con inquietud cómo el apoyo europeo a Marruecos puede poner en jaque su principal motor logístico y comercial.