EDATV Todas las incoherencias de las que Transporte no habla sobre las fechas de las inspecciones de la soldadura de Adamuz
La primera acta correspondiente a ultrasonidos, continúa sin hacerse pública
La documentación remitida por el Ministerio de Transportes crea polémica. Todo en relación con el desvío de la línea de Alta Velocidad Córdoba-Guadalmez, en el tramo que incluye Adamuz. En especial, sobre las fechas y condiciones reales en las que se inspeccionó la soldadura que acabó fracturándose y provocando el descarrilamiento.
Según el Proyecto Constructivo facilitado por Transportes, se inspeccionaron un total de 114 soldaduras correspondientes al tramo C del desvío hacia Córdoba. Todas ellas figuran con una misma fecha de inspección: el 25 de junio de 2025.
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Un dato que ha despertado serias dudas entre especialistas en seguridad ferroviaria. Consideran técnicamente improbable que semejante volumen de inspecciones pudiera realizarse en una sola noche y cumpliendo todos los estándares obligatorios.
Las sospechas se agravan por un hecho clave: sigue sin aparecer el acta de inspección por ultrasonidos de la soldadura concreta. La misma que colapsó en el punto kilométrico 318+681, una vía de escape próxima a un cambio de agujas. Este documento es considerado esencial por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que lo ha reclamado en dos ocasiones.
Sin embargo, ni Adif ni el Ministerio han ofrecido explicación alguna sobre su ausencia.
El Estudio Previo de Seguridad, exigido para este tipo de infraestructuras, demuestra además que Adif era consciente del riesgo potencial de una soldadura defectuosa. Por ello, impuso al contratista medidas estrictas: inspección individual de las 415 soldaduras del recorrido mediante tres métodos distintos —visual-geométrico, líquidos penetrantes y ultrasonidos— conforme a los estándares UNE europeos vigentes.
Cada soldadura debía generar dos actas diferenciadas. La primera, visual-geométrica, fue publicada por Adif días después del accidente, aunque incompleta, ya que no incluye la identidad del inspector ni del revisor.
La segunda, correspondiente a ultrasonidos, continúa sin hacerse pública. Y es precisamente esta última la que permitiría confirmar si la soldadura superó realmente los controles técnicos más exigentes.
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Los expertos consultados subrayan que, solo en uno de los tres métodos de inspección, revisar 114 soldaduras requeriría al menos 19 horas de trabajo efectivo. Una cifra incompatible con la llamada “banda de mantenimiento nocturna”, dado que la línea permaneció operativa durante los trabajos, salvo cortes puntuales. Además, el pliego exigía inicialmente un único inspector de soldaduras por parte del contratista.
Para suplir ese déficit, Adif contrató a la ingeniería Ayesa como auditora de calidad entre 2021 y 2025. Ayesa ofertó tres inspectores —el mínimo exigido era dos—, pero incluso trabajando de forma simultánea, los cálculos técnicos indican que resulta inviable completar todas las inspecciones obligatorias en una sola noche.
La hipótesis más extendida entre los especialistas es que la fecha del 25 de junio refleje únicamente la “aceptación” administrativa de las inspecciones. Y no la realización física de las mismas, lo que apuntaría a un grave problema de trazabilidad documental. Otra posibilidad, más preocupante, es que los controles no se ejecutaran conforme a los estándares exigidos.
Ante un accidente que dejó 46 fallecidos y decenas de heridos, los expertos coinciden en una conclusión. Solo una transparencia total por parte de Transportes y la publicación íntegra del acta de ultrasonidos permitirían despejar definitivamente las incógnitas que rodean a la soldadura de Adamuz.
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