El gestor ferroviario permitió retrasar la implantación del ERTMS hasta 2027, pese a que debía estar operativo en febrero de 2026 y a las advertencias sobre los fallos del LZB
Adif permitió prolongar el funcionamiento del antiguo sistema de seguridad LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, pese a que su sustitución debía haberse completado en febrero de 2026. La decisión llega ahora al centro de la polémica tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado 69 fallecidos y ha reabierto el debate sobre el estado de las infraestructuras españolas.
Según ha publicado El Mundo, la renovación se adjudicó por 94 millones de euros, 37 millones menos de los 131 millones previstos inicialmente. Sin embargo, los retrasos acumulados han provocado que el nuevo sistema ERTMS no vaya a estar disponible hasta 2027, como pronto.
El gestor ferroviario, dependiente del Ministerio de Transportes de Óscar Puente, decidió mantener el contrato pese al incumplimiento de los plazos. Una actuación que vuelve a poner bajo presión al Gobierno de Pedro Sánchez, especialmente después de las advertencias sobre las incidencias del sistema de señalización.
Adif permitió prorrogar el antiguo sistema LZB para ahorrar 37 millones de euros
Adif aceptó los retrasos y prorrogó el contrato sin penalizaciones
La modernización de la señalización ferroviaria comenzó a tramitarse en 2020, cuando Adif licitó la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS. Un año después, la empresa Thales España consiguió la adjudicación al presentar una oferta considerablemente inferior al presupuesto inicial.
El contrato, formalizado en octubre de 2021, establecía un plazo de ejecución de 52 meses. Por tanto, el nuevo sistema debía estar preparado en febrero de 2026, pocas semanas después del accidente de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas.
Sin embargo, Adif optó por continuar con el proyecto sin imponer penalizaciones por el retraso. Además, en junio concedió una nueva prórroga al contratista, manteniendo las condiciones económicas originales.
La situación resulta especialmente controvertida porque los maquinistas de Iryo llevaban tiempo advirtiendo de fallos recurrentes en el LZB. Su consejero delegado, Fabrizio Favara, reconoció en el Senado que estas averías podían dejar inmovilizados los trenes durante periodos prolongados.
Adif permitió prorrogar el antiguo sistema LZB para ahorrar 37 millones de euros
La modernización ferroviaria acumula retrasos pese a los fondos europeos
El proyecto de sustitución del LZB también cuenta con financiación procedente de la Unión Europea, inicialmente vinculada al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y posteriormente al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
La Comisión Europea aceptó la adjudicación a Thales pese a que su propuesta era notablemente más económica que las de sus competidores. No obstante, la operación contemplaba un calendario de ejecución que ahora se encuentra ampliamente superado.
La renovación debía permitir abandonar progresivamente un sistema instalado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992. Sin embargo, los problemas técnicos y administrativos han retrasado la llegada del ERTMS, considerado una alternativa más moderna para gestionar la circulación ferroviaria.
Con el accidente de Toledo todavía bajo investigación, Óscar Puente y Adif deberán explicar por qué se aceptaron nuevos retrasos en una actuación vinculada a la seguridad de los trenes. Aunque no está acreditado que el ERTMS hubiera evitado la tragedia, la decisión de aplazar su implantación plantea nuevas preguntas sobre las prioridades del Ministerio de Transportes.
