ATENAS / PEKÍN / NAIROBI / COLOMBO
En el año 493 antes de Cristo, el estratega ateniense Temístocles tomó una decisión que cambiaría la historia del mundo occidental: convirtió El Pireo en el puerto de Atenas. Desde aquellas aguas salieron las trirremes que derrotaron a los persas en Salamina. Desde aquel muelle partió la riqueza que financió el Partenón. El Pireo no era solo un puerto. Era el corazón latente de una civilización.
Cuando estaba en su apogeo en el siglo V antes de nuestra era, los comerciantes escitas traían seda china al puerto desde donde se vendía en toda Grecia. La conexión entre Oriente y Occidente tiene, pues, más de dos milenios. Lo que nadie hubiera imaginado entonces es que, veinticinco siglos después, China llegaría al Pireo no con mercancías, sino con el puerto mismo.
El regreso de los dragones al Mediterráneo
La historia moderna del Pireo como pieza del tablero chino comienza en la peor hora de Grecia. Tras el colapso financiero de 2008 y la brutal crisis de deuda soberana que siguió, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional. El gigante estatal chino COSCO vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis.
La operación fue quirúrgica. Ya en 2008, el coloso marítimo estatal chino COSCO se involucró en El Pireo, el mayor puerto griego al suroeste de Atenas, con la adquisición de un terminal de contenedores, culminando en 2016 con la adquisición del 51% de la empresa que gestiona el puerto. Después vino el 67%. Y con él, el control total.
COSCO inició la inversión gestionando dos terminales de carga en 2008, para posteriormente adquirir una participación del 51% por 280,5 millones de euros en 2016, sumando después un 16% adicional, además del control total de la Autoridad Portuaria de El Pireo, que incluye la terminal de pasajeros bajo un acuerdo de concesión hasta 2052.
Los números del rescate chino son, en apariencia, deslumbrantes. Diez años después de que COSCO emprendiera la transformación del puerto en 2008, El Pireo pasó en la clasificación mundial del puesto 96 al 37, convirtiéndose en el sexto más importante de Europa y el segundo mayor del Mediterráneo. Su capacidad operativa de contenedores aumentó de alrededor de 1,5 millones de TEU en 2010 a 6,2 millones de TEU.
El milagro griego, narrado con orgullo en los foros de la BRI. Pero hay otra cara de la moneda.
El precio del milagro: soberanía a cambio de grúas
La influencia china en El Pireo propició que Grecia vetara la condena por parte de la UE a las violaciones de los derechos humanos en China ante la ONU — un camino que otras economías europeas podrían tomar tras anteponer los beneficios de la financiación china a otras cuestiones, en un momento en que la UE debería hablar con una sola voz.
Es decir: a cambio de grúas más eficientes y cifras de tráfico récord, Atenas entregó su voto en los foros internacionales. La cuna de la democracia, silenciada en materia de derechos humanos por un acuerdo portuario. La ironía histórica difícilmente podría ser más brutal.
El puerto del Pireo es utilizado como centro logístico para el Viejo Mundo, la puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa a través del Canal de Suez. Lo que en otro tiempo fue el corazón del poder ateniense es hoy el nodo europeo de la ambición continental china. El Mediterráneo no es el único lugar en que China ha puesto sus ojos: sus empresas controlan ya más de 100 puertos en 60 países diferentes.
El coloso que prometía prosperidad
Cuando el presidente Xi Jinping anunció la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) en 2013, el mundo soñaba con rutas comerciales, ferrocarriles modernos y zonas económicas prósperas. La promesa era seductora: conectar Asia, África, Europa y América Latina a través de puertos, carreteras y fibra óptica. El desarrollo que Occidente nunca supo ofrecer llegaba ahora envuelto en contratos firmados con tinta china.
Trece años después, el balance es radicalmente distinto. Nuevos datos revelan que China ha otorgado préstamos por la asombrosa cifra de 2,2 billones de dólares, a menudo en condiciones insostenibles para los países receptores. Los roles han cambiado drásticamente: si bien China solía financiar con entusiasmo puentes y presas, ahora actúa cada vez más como un cobrador de deudas global. Países como Pakistán, Angola y Laos se encuentran acorralados, obligados a hipotecar sus materias primas o ceder infraestructura estratégica para satisfacer las demandas de pago de Pekín.
La trampa: infraestructura real, deuda impagable
El mecanismo es elegante en su brutalidad. China ofrece financiación a países que los bancos occidentales y el FMI consideran demasiado arriesgados. Las condiciones iniciales parecen razonables. Luego llegan las obras, ejecutadas mayoritariamente por empresas y trabajadores chinos, con materiales importados desde China. Y después, la factura.
Muchos países receptores se están dando cuenta ahora de que una autopista de seis carriles al aeropuerto no estaba justificada dado su número de visitantes, y que sus proyectos estrella son en realidad "elefantes blancos" con pocas posibilidades de devolver las deudas que financiaron semejante arrogancia.
El caso más emblemático sigue siendo Sri Lanka. El gobierno de Colombo soñó el puerto de Hambantota como una joya del océano Índico. La incapacidad de pagar los préstamos llevó a Sri Lanka a ceder a China sus activos estratégicos bajo un arrendamiento de 99 años. Un siglo de soberanía portuaria, entregada. El guión del Pireo, repetido en el Índico con aún más crudeza.
