CONDOLENCIAS A LAS VÍCTIMAS Y AFECTADOS Antes de comenzar a exponer mi visión acerca del trágico suceso ferroviario del pasado miércoles 28 de octubre, quisiera transmitir mi más sentido pésame, el más caluroso de los abrazos, así como la certeza a las familias que tristemente han perdido a alguno de sus seres queridos y a todos los afectados, de que no estáis solos, que vuestro dolor es compartido por toda España y que con la esperanza y el ímpetu imperturbable del que surge el heroísmo para sobreponerse ante la adversidad, juntos, clamaremos por que la justicia y la verdad acerca de estos acontecimientos ignominiosos que en los últimos años azotan al pueblo español, salgan finalmente a la luz y que los responsables paguen por ello. No os olvidamos, ni os olvidaremos. Desde un sentimiento de impotente ahogo, compartiendo vuestras lágrimas y vuestro dolor, que también atenaza el corazón de toda España, en estos momentos tan difíciles, fuerza y valor para los heridos y familiares; a los fallecidos, descansad en paz.
MI VISIÓN, MI EXPERIENCIA
Durante mi penúltimo destino como suboficial de la Armada estuve destinado en la fragata “Santa María” (F-81), en el cual ostentaba el empleo de sargento primero y en el que permanecí durante tres años y medio desde septiembre de 2016 hasta marzo de 2020. Sin entrar en la relación de otros cometidos y responsabilidades que desempeñaba a bordo por no estar relacionados con el tema que nos ocupa, pasaré a describir cuál y en qué consistían mis funciones como uno de los dos “Helicopter Control Officer/ Oficial de Control de Helicópteros”, cotidianamente llamado HCO, que estábamos a bordo. Este cometido se desempeñaba en el ámbito de las operaciones de vuelo y básicamente, sin entrar en detalles técnicos que entorpecerían el mensaje que quiero transmitir al lector, que supongo ajeno a estas lides, mi labor se circunscribía a la seguridad de la cubierta de vuelo y al ejercicio de la autoridad táctica directa y la responsabilidad sobre la aeronave mientras estuviese tomada, en el espacio de un cilindro alrededor del buque de 500 pies de altura-techo por 2 millas náuticas de diámetro (con centro en el buque) mientras mantuviese en el aire y además con condiciones visuales. Citaré los tres principales 2 grupos de responsabilidad que formaban el grueso de mis cometidos como HCO de a bordo durante el lanzamiento y recogida de helicópteros para misiones tanto operativas como de adiestramiento. En cuanto a la parte de adiestramiento, decir que el helicóptero vuela y toma cubierta de manera real, ergo, esta parte simulada lo era en cuanto a la práctica de procedimientos operativos, la seguridad no se simula, siempre debe ser mantenida, de manera estricta, puesto que los riesgos y peligros inherentes a la propia acción de la aeronave también lo son.
El primero de los cometidos bajo mi responsabilidad como persona al mando en lo que respectaba a la cubierta de vuelo durante estas operaciones, era mantener la capacidad y grado de adiestramiento óptimo sobre el equipo de contraincendios que, siempre, sin excusa ni merma, debía encontrarse alistado, perfectamente pertrechado y listo para actuar ante cualquier tipo de emergencia que se pudiera llegar a producir por un eventual accidente del helicóptero. Sobre este cometido, reseñar que el equipo contraincendios, llamado internamente “trozo de vuelo”, actuaba bajo mis órdenes y en coordinación con el personal de maniobra cuya misión consistía en asegurar en condiciones óptimas de seguridad la propia cubierta de vuelo, así como el perfecto alistamiento de la embarcación semirrígida de a bordo que debía estar preparada para ser arriada ipso facto en el caso de que la situación operativa lo demandase, por ejemplo que el helicóptero cayese al mar, y que actuaban bajo el mando del supervisor de seguridad de cubierta de vuelo, que era un compañero contramaestre con el que mantenía comunicaciones abiertas y permanentes, como no podía ser de otra manera.
El segundo de los cometidos consistía en mantener enlace de comunicaciones con los siguientes elementos implicados en las operaciones de vuelo, estos eran: el puente de mando del buque al que proporcionaba información, novedades del personal y material a mi cargo, del transcurso de las operaciones, así como solicitar permiso para transmitir posteriormente las órdenes a los pilotos; el centro de información y combate (C.I.C.); y comprobar con el destino de comunicaciones (radio) que las frecuencias para hablar con la aeronave se encontraban perfectamente operativas. En cuanto a esta último punto, subrayo la importancia de la labor de la radio tanto en cuanto todas estas comunicaciones que he citado debían, siempre, ser grabadas como parte del procedimiento de seguridad ya que el flujo de información, novedades y órdenes es un elemento fundamental para el esclarecimiento e investigación posterior ante un hipotético accidente, o en su caso, para la mera comprobación de las mismas.
El último de los tres grandes grupos de responsabilidad versa sobre el grado o nivel de conocimiento de la normativa aplicable y del exacto, preciso e inexcusable cumplimiento de los procedimientos de seguridad, tanto preparatorios como de ejecución, derivados de la misma, ya sean aplicables a uno mismo o a terceros. Sin embargo, este aspecto es un punto de responsabilidad compartida por todos los actores implicados, es decir, ese nivel de exacto conocimiento de la normativa reguladora y de los procedimientos de seguridad establecidos es exigible, por supuesto al propio HCO, pero de igual manera también lo son al contramaestre supervisor de seguridad de cubierta de vuelo, al oficial de control de acciones tácticas aéreas del C.I.C., y como no podía ser de otra manera, a los pilotos y al oficial comandante de la guardia en puente, quien actúa en nombre del propio comandante del buque y por lo tanto quien tiene la última palabra en todo lo que acontece a bordo.
Quisiera añadir que cuando uno de los responsables de puesto advertía fallo o error de procedimiento, automáticamente se informaba del criterio incumplido o del dato fuera de límite. En mi caso concreto exigía la subsanación del mismo haciendo constar la conveniencia de no continuar con la operación, o en su caso recomendar las acciones a tomar para su corrección o entrada dentro de límites. Aquí es cuando el mando superior de las operaciones debía tomar la decisión de abortar o de asumir las deficiencias llegando a su fin mis funciones de asesoramiento al mando, lo cual me eximía de responsabilidad en el caso de asunción. Por esto, siempre me cercioraba de que las comunicaciones se grabaran y de actuar estrictamente en todo lo concerniente al cumplimiento de mis obligaciones, más que nada porque seamos conscientes y realistas, cuando sucede alguna desgracia en el entorno laboral, sea civil o militar, la tendencia es a descargar la culpa sobre el eslabón más débil. En este caso, era yo mismo, de ahí mis cautelas.
“Un jefe es responsable, no sólo de sus propios actos, sino también de los actos de sus subordinados, que él tiene el deber de supervisar”. Principio del Tribunal de Núremberg (Origen del principio legal moderno de Responsabilidad del Mando).
Hasta aquí todo bien, pero se preguntará el lector que a qué viene esta historia de barcos, helicópteros y militares si lo que el título del artículo anunciaba que trataba era sobre el trágico accidente ferroviario de Urda acontecido el pasado día 28. Pues bien, no se preocupen, les ruego que continúen leyendo porque les aseguro que lo van a entender todo, y comprenderán como esta historia personal alcanza conexión y síntesis con los sucesos arrojando otra perspectiva acerca de sobre quién debe recaer y a quién se debe exigir la responsabilidad sobre los tristes hechos acaecidos, todo ello encaminado a verter algo de luz, y como no, una sugerencia de línea de investigación, con mi humilde visión basada en la experiencia.
Con la somera exposición sobre mis funciones y responsabilidades en el ejercicio de mi puesto, simplemente he descrito asépticamente la estructura y los cometidostécnicos, pero claro, he dejado a un lado el elemento humano. A todo lo anterior hay que sumarle, el cansancio de los meses en la mar, la presión por lanzar “ya” el helicóptero por un motivo u otro, las condiciones meteorológicas adversas, simplemente la necesidad de cumplir con el calendario de acaecimientos programado o con la expectativa de cumplimiento de horas de vuelo previstas. Teniendo en cuenta todo ello, he de decir, y aquí viene ya lo interesante, que en algunas ocasiones, por uno u otro motivo y por orden de “arriba” se relajaban ciertos parámetros de seguridad o el mando “asumía” ciertas deficiencias, ya fueran de personal como de material, que la normativa aplicable o los procedimientos indicaban de forma cristalina la imposibilidad de continuar con las operaciones. Es cierto, que en el ámbito militar, la escrupulosidad y estricto cumplimiento de ciertos parámetros de seguridad pueden ser relajados o incluso obviados si la exigencia del servicio y del cumplimiento de la misión lo requiere, pero esto es restrictivo del ámbito militar y para operaciones reales o acciones que impliquen el uso de la fuerza donde pudiera incluso existir deber de sacrificio. En tiempo de paz o en ejercicios no es necesario poner en alto riesgo ni en grave peligro al personal o al material por el simple hecho de cumplir un calendario de adiestramiento; en su caso el mando y las partes implicadas tendrán que dar explicaciones en base a lo que determine su responsabilidad, que en casos graves será penal. Aun así, a veces estas situaciones se producen y más habitualmente de lo deseable.
Si lo descrito se convierte en cotidiano alargándose situaciones de relajación asumidas por el mando, los actores tienden a relajar el cumplimiento de las medidas de seguridad, si total, se hace así durante ya mucho tiempo y nunca pasa nada. Con el transcurso del tiempo, cada vez el alistamiento es más bajo, con ello se reduce también la capacidad operativa del grupo y el peligro de que un hipotético accidente produzca consecuencias catastróficas con daños personales y materiales graves aumenta exponencialmente. En estas condiciones sólo es cuestión de tiempo que la calamidad se presente.
"Si un peligro no se corrige, el accidente no es una cuestión de “si” ocurrirá, sino de “cuándo” ocurrirá." CONCLUSIÓN ANALÓGICA.
A estas alturas, el lector podrá haber unido los puntos clave expuestos y establecido analogías con lo que desde un primer momento se ha intentado llevar a cabo por parte de “alguien” que filtró los audios cortados de las grabaciones de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas intentando manipular la opinión pública ofreciendo tácitamente una cabeza que cortar. A través de la explicación de mis labores a bordo he intentado ofrecer un atisbo de cómo funciona el sistema, cómo se asumen riesgos o peligros que no debieran de asumirse y de lo importante que es elevar el conocimiento en nuestras respectivas áreas para no caer en trampas o teje manejes maquiavélicos.
Lo cierto, es que esta catástrofe ignominiosa se halla bajo secreto de sumario y sometida a investigación judicial, lo que no es óbice para que, en base al conocimiento acumulado sobre el funcionamiento de las cosas, vertamos nuestra opinión acerca de este y cualquier otro asunto. Si tenemos en cuenta que la mayoría, si no todos, los mandos de RENFE son comisarios políticos puestos a dedo y ajenos a cualquier aspecto técnico ni de seguridad ni de otra materia, podemos deducir de dónde nacieron las órdenes de poner a rodar los trenes reduciendo los procedimientos de seguridad a un mero paso administrativo sin mayor importancia que se podían saltar sin más, porque lo primordial era que no abriesen todos los informativos con la noticia de que seis trenes habían pasado horas parados con cientos, si no miles, de pasajeros en medio de la nada. Estamos en campaña electoral, y después del fiasco de la operación con la vivienda, no se podía permitir la polémica con el transporte. De momento no hay pruebas, pero no me cabe duda alguna de que los controladores actuaron con menos personal del requerido, bajo presión, si no coacción, y por la orden de un mando superior a ellos que “asumió” todas deficiencias del sistema teniendo como máxima preocupación la repercusión política y el interés electoral. Pues bien, sólo me queda por añadir que las investigaciones deben centrar su foco en la sala de control de Atocha, en averiguar quién dio las órdenes y dilucidar quien se intentaba cubrir con la filtración de los audios. Estas son las claves y me da a mí que el color de las líneas rojas que alguien ha asumido como traspasables, indica el color de las siglas del partido que tendrá que responder por responsabilidad penal en esta nueva y lamentable catástrofe humana que vuelve a asolar el corazón de los españoles.
Para finalizar, traeré a colación un concepto general del Derecho Penal muy a tener en cuenta en este caso y que espero anime al personal del centro de control de Atocha a hablar y contar la verdad: “Artículo 20.7º Código Penal: Están exentos de responsabilidad criminal: El que obre en cumplimiento de un deber o en el ejercicio legítimo de un derecho, oficio o cargo".
